HomeCo napisałemPublicystykaKorytarz suwalski

Mariusz Maszkiewicz

Problem połączenia lądowego między Obwodem Kaliningradzkim a tzw. kontynentalną Rosją pojawił się w świadomości polityków w Moskwie już na przełomie lat 80-tych i 90-tych. Po odzyskaniu niepodległości w 1991 roku dla Litwy sprawą podstawową w obszarze bezpieczeństwa stała się kwestia wycofania wojsk sowieckich z jej terytorium oraz uregulowanie zasad tranzytu do i z Kaliningradu. Nie bez znaczenia była też kwestia rywalizacji między portami bałtyckim o miano głównego terminalu towarowego w regionie (Kłajpeda, Kaliningrad, Ryga). Sprawa tranzytu towarowego i wojskowego stawała się kluczowa przede wszystkim z perspektywy Moskwy. Rosyjscy politycy niejednokrotnie wzywali swojego prezydenta do bardziej radykalnych kroków. Władimir Żyrynowski zachęcał: „Wykopać tunel pod Litwą!”. Potem politycy i eksperci rosyjscy wzywali władze do wynegocjowania z UE uproszczonych warunków przekraczania granicy (przepustki, transporty poza kontrolą, itp.). Litwa nie chciała jednak godzić się na tzw. ”zaplombowane wagony kolejowe”, zaś w Brukseli uznawano głosy o budowie korytarzy eksterytorialnych za absurdalne i niedorzeczne.

Projekt „korytarza suwalskiego” pojawił się jako alternatywa dla rozwiązań transportowych przez Litwę litewskich. Wspomina o tym rosyjski analityk z Kaliningradu Vadim Smirnow, powołując się na relację byłego przewodniczącego Rady Obwodu Kaliningradzkiego Jurija Siemionowa. W końcu 1990 roku Siemionow spotykał się z Gorbaczowem i premierem ZSRS Nikołajem Ryżkowem proponując stworzenie 99 – kilometrowego korytarza z Grodna do Kaliningradu. Projekt mógł wynikać z analizy sytuacji na Litwie i potencjalnego konfliktu zbrojnego. Przejście prze Polskę wydawało się bezpieczną alternatywą. Propozycja Siemionowa przewidywała budowę drogi szybkiego ruchu, linię kolejową i sieci łączności. Ryżkow poparł propozycję Siemionowa, ale Gorbaczow zdecydowanie odrzucił ten pomysł, zalecając obu politykom, aby nie siali paniki.

W latach 1993-1996 strona rosyjska wróciła do pomysłu Siemionowa zabiegając o budowę dróg tranzytowych z Grodna do Gusiewa. Wspominają o tym w swoich tekstach eksperci z Akademii Dyplomatycznej MSZ FR (A.Aliajew, W.Cykało i W.Czornyj). Piszą, że Rosja podjęła kwestię korytarza transportowego przez Polskę – z Białorusi do Obwodu Kaliningradzkiego – już w 1993 roku. Rosjanie zabiegali za pośrednictwem władz w Mińsku o podpisanie między przygranicznymi regionami porozumienia o współpracy transgranicznej między Obwodem Grodzieńskim a Województwem Suwalskim. Próba ta spotkała się z negatywną reakcją w Polsce. Skojarzenia były jednoznaczne – korytarze eksterytorialne w Polskiej historii to początek poważnego problemu, by nie powiedzieć – wojny.

Tranzyt przez Litwę, zwłaszcza wojska i sprzętu (także wycofywanego z NRD) stał się od początku niepodległości źródłem napięć między Moskwą a Wilnem. Rosjanie zaczęli zastanawiać się, czy są warianty alternatywne dla przewozu ładunków między Obwodem Kaliningradzkim a resztą Federacji Rosyjskiej. Poważny wariant – brany pod uwagę – polegał na projekcie budowy sieci promów i innych jednostek pływających, które łączyłyby porty w Obwodzie z innymi rosyjskimi portami bałtyckimi. Zważywszy na to, że prócz Kaliningradu niezamarzającym portem jest kompleks petersburski sprawa była jasna, iż w grę wchodziłaby budowa kosztownych linii morskich (pasażerskich i towarowych) z olbrzymią nową flotą, przy jednoczesnej konieczności odbudowy starzejącej się infrastruktury portowej. Analiza potencjału i obrotów towarowych Kaliningradu, od czasów powojennych, wykazywała, że był to port marginalny. Jedynie wyeliminowanie konkurencji mogłoby zmienić stan rzeczy na korzyść Rosji. Jak podaje w swojej pracy Anatolij Chłopecki, suma obrotów w sowieckich portach bałtyckich wynosiła w 1988 roku około 92,5 mln ton, z czego 81% przypadało na trzy republiki: Litewską, Łotewską i Estońską. Po uzyskaniu przez te państwa niepodległości sytuacja niewiele się zmieniła. W 1998 roku państwa bałtyckie, które wyszły spod kurateli Moskwy nadal posiadały największe obroty: ze 108,1 mln ton całej kwoty przeładunkowej 79 % obrotów towarowych i przeładunku odbywało się w Kłajpedzie, Rydze i Tallinie. W ostatniej dekadzie ubiegłego wieku obroty w Kaliningradzie zmniejszyły się dodatkowo o kilka procent.

Obwód Kaliningradzki również cierpiał na niedorozwój sieci kolejowej, przestarzałą infrastrukturę drogową. Wydawało się, że przyciągnięcie zagranicznego kapitału, czy środków europejskich pomoże w rozwiązaniu nabrzmiałych problemów. Rosja zaczęła mocno angażować się w wielostronne projekty o charakterze transeuropejskim. Po konferencjach w Pradze (1991) oraz na Cyprze (1994) wydawało się, że Moskwa będzie mogła kształtować w korzystnym dla siebie kierunku rozwój sieci transportowej z południa na północ i ze wschodu na zachód, przy uwzględnieniu interesów Kaliningradzkiej eksklawy. „Pentagonale”, a następnie Inicjatywa Środkowo-Europejska, unijne projekty w ramach programów TACIS i PHARE, euroregiony – to tylko część płaszczyzn dialogu z Europą Zachodnią, w których dla Moskwy istotnym elementem było przyciągnięcie kapitału oraz zaangażowanie zewnętrznego finansowania dla realizacji projektów drogowych i komunikacyjnych. Tzw. „cypryjskie korytarze transportowe” (zwłaszcza IX, łączący Via Baltica i Via Hanzeatica z systemem dróg od Kijowa i Mińska do Kowna, Kłajpedy i na Zachód do Kaliningradu) mogłyby pomóc w rozwiązaniu rosyjskich problemów.

Podpisana przez FR umowa z UE w Helsinkach (1997 roku) uwzględniała zaangażowanie dużych środków pomocowych z Zachodu. Kaliningrad posiadał szereg atutów, aby stać się dla całej Rosji korzystnym miejscem przeładunkowym i tranzytowym. Uważano, że zaleta położenia Kaliningradu polega na tym, że posiada krótsze linie transportowe; dla przykładu wygodniej jest wieźć towar z Europy Zachodniej do Kaliningradu i dalej do Rostowa, niż trasą: Europa-Moskwa-Rostów.

Wydaje się logiczne, że dochodzono do konkluzji iż należy uruchomić dodatkowy korytarz transportowy przez Białoruś. W 1993 roku podjęto inicjatywę budowy takiego korytarza z Kaliningradu przez Gusiew, Gołdap do Grodna i dalej na południe.

„Korytarz suwalski” można by więc traktować w kategoriach czysto gospodarczych, jako rosyjski pomysł na silniejsze związanie Obwodu Kaliningradzkiego z resztą Federacji i zabezpieczenie interesów, zwłaszcza dotyczących wykorzystania mocy przeładunkowych portu. Można by tak interpretować, w przypadku dobrych doświadczeń. Z Rosją jednak występuje poważny deficyt dobrych i trwałych relacji gospodarczych przynoszących sprawiedliwe profity zainteresowanym stronom.

Po odzyskaniu przez Litwę niepodległości w 1991 roku zmieniły się zasady tranzytu przez jej terytorium. Do 2003 roku w tranzycie obowiązywał dokument w paszporcie ZSRS lub rosyjskim, potwierdzający posiadanie obywatelstwa FR i miejsce zameldowania w Obwodzie Kaliningradzkim. Po 2003 roku, w związku z akcesją Litwy do UE zmieniono zasady opierając się na porozumieniu między Federacją Rosyjską a UE (podpisanym w listopadzie 2002 roku) o tranzycie do Obwodu Kaliningradzkiego. Od tego momentu dokumenty zezwalające na przewozy (kolejowe – tzw. UPD-ŻD – bezpłatne oraz drogowe – UTD po 5 Euro) wydawane są przez stronę litewską na trzy lata, pod warunkiem posiadania dokumentu uprawniającego do podróży zagranicznych. Od momentu przystąpienia Polski i Litwy do Umowy Schengen, wizy wydawane obywatelom Federacji Rosyjskiej z bezpłatnych zmieniły się na płatne (35 Euro za wizę jednorazową). Umowa o małym ruchu granicznym mogła pod tym względem poprawić sytuację mieszkańców Obwodu. Strona polska, bez konsultacji z Wilnem wprowadziła w 2010 roku Mały Ruch Graniczny, Litwa wstrzymuje się z tą decyzja traktując zbyt duże otwarcie na turystów z Kaliningradu jako krok nierozważny.

Jak zauważają przedstawiciele administracji kaliningradzkiej, Litwini podwyższają co roku ceny za tranzyt towarów do i z portu w Kaliningradzie, zaś opłaty za przewóz do portu w Kłajpedzie pozostają od lat bez zmian. To według Rosjan powoduje nieuczciwą konkurencję, wobec której Rząd FR nie powinien pozostawać obojętny.

Wydaje się, że Rosjanie projektując „korytarz”, niekoniecznie myśleli w tym wypadku o zaszkodzeniu Polsce. Bardziej chodziło o wygranie interesów z Litwą, ale wykazali się brakiem wrażliwości na skojarzenia jakie tego typu projekty wywołują u Polaków.

Dzisiaj wydaje się, że Rosja nadal poszukuje korzystnego rozwiązania kwestii tranzytu do Kaliningradu. Przypomnijmy pewne fakty i chronologię dotyczącą konkretnych podejmowanych działań. W 1994 roku na mocy postanowienia Rządu FR nr 531 podjęto realizację projektu o nazwie: „O rekonstrukcji odcinka drogi Gusiew-Gołdap-Grodno”. Już wówczas dostrzegano, że rozwiązanie tej kwestii wymagać będzie podpisania odpowiednich umów międzynarodowych ze stroną Polską, w tym o warunkach tranzytu. Ponieważ kluczową rolę miała odgrywać w tym projekcie strona białoruska zdecydowano się, że podpisanie umów wygodniej będzie przenieść na szczebel lokalny.

Rosyjski ambasador w Warszawie Jurij Kaszlew odpowiadając w 1995 roku na pytania przedstawiciela miesięcznika „Mieżdunarodnaja Żizń” mówił wprost, że Białoruś i Rosja wchodzą w układ znoszący cła i kontrolę graniczną, dlatego bardzo korzystnym dla Rosji byłoby zbudowanie korytarza Kaliningrad-Gusiew-Gołdap-Suwałki-Grodno. Ambasador potwierdzał wówczas, że kierowana przez niego placówka w Polsce otrzymała zadanie z centrali, aby na mocy umów dwustronnych doprowadzić do otwarcia przejścia granicznego w Gołdapi. Następnym krokiem miało być uruchomienie korytarza transportowego, aby całego towaru nie przewozić przez Litwę i stworzyć konkurencyjną drogę. Wypowiedziom Kaszlewa, wtórowały publiczne deklaracje wojewodów olsztyńskiego (Janusz Lorenz), elbląskiego (Zdzisław Olszewski) i gdańskiego (Grzegorz Grzelak), którzy byli zadowoleni z takiego rozwoju wydarzeń. Dla koordynacji działań administracji i podmiotów samorządowych powołano wówczas pełnomocnika rządu do spraw współpracy regionów Polski z Obwodem Kaliningradzkim. Funkcję tę pełnił wówczas Krzysztof Korona.

Dla władz województwa suwalskiego uruchomienie nowego przejścia granicznego (Lipsk-Lipszczany) oznaczało zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej, zwiększenie wymiany towarowej, poprawę na rynku pracy. Podpisanie w 1996 roku porozumienia między wojewodą suwalskim Cezarym Cieślukowskim a gubernatorem Obwodu Grodzieńskiego Aleksandrem Dubko wywołało jednak poważny rezonans polityczny. W polskich gazetach ukazały się artykuły informujące, że: „korytarz suwalski jest już narysowany”. Cytowano wypowiedź prezydenta Jelcyna, który podczas wizyty na Białorusi miał ustalić z Prezydentem Łukaszenką zasady połączeń przez Polskę do Obwodu Kaliningradzkiego. Satyryczny i polityczny tygodnik „Nie”, związany z rządzącą wówczas postkomunistyczną ekipą, zamieścił 1 kwietnia 1996 roku artykuł, w którym starano się całą sprawę sprowadzić do żartu prima-aprilisowego. Spekulowano jednocześnie, że może to być „prezent” Primakowa dla Prezydenta Kwaśniewskiego za jego niechętny stosunek do rosyjskich interesów. Publicysta tygodnika „Nie” Piotr Gadzinowski stworzył ironiczną-fantastyczną hipotezę, że Polska i Białoruś dogadały się w sprawie wymiany części terytoriów – za pas ziemi wzdłuż granicy litewskiej, łączącej Kaliningrad z Białorusią, Polska otrzymałaby lewobrzeżną część Grodna oraz kawałek mierzei wiślanej. Żart został jednak całkiem poważnie potraktowany przez mieszkańców Grodna. W ciągu kilku dni skoczyła wartość nieruchomości po lewej stronie miasta leżącego nad rzeką Niemen.

Warto przypomnieć, że w 1995 roku dochodzi do wizyty Premiera Czernomyrdina w Warszawie. Osiągnięto porozumienie o budowie linii gazociągu Jamał. Wartość kontraktu wynosiła 2,5 mld USD. Przewidywano, że jedna z linii gazociągu miała iść wyłącznie do Kaliningradu. Podpisano też umowę o anulowaniu długów zarówno dewizowych jak i rublowych między Polską a FR. Wielu polityków i biznesmenów w Warszawie liczyło na ogromne zyski z tego typu przedsięwzięć. W tej atmosferze korytarz tranzytowy do Grodna mógł się kojarzyć wyłącznie z perspektywą lukratywnych zysków.

Z analizowanych materiałów i informacji wynika dzisiaj, że sprzyjający klimat dla projektu korytarza tranzytowego przez Polskę, stworzony przez stronę rosyjską wydawał się bardzo zbliżać do fazy realizacji. Rozpoczęto prace drogowe po stronie rosyjskiej. W Gołdapi powstała nawet kosztowna obwodnica i nowoczesne przejście graniczne. Podobne przygotowania do prac drogowych trwały po stronie białoruskiej, w Obwodzie Grodzieńskim.

W ramach „podziału zadań” w państwie związkowym Rosji i Białorusi Mińsk wziął na siebie zadanie wywierania na Polskę nacisku w sprawie budowy „korytarza suwalskiego”. Świadczy o tym choćby porozumienie z sierpnia 1999 roku na mocy którego rządy Federacji Rosyjskiej i Republiki Białoruś zobowiązały się do podejmowania działań mających na celu stworzenie warunków dla przewozów tranzytowych przez kraje trzecie. W 2001 roku wicepremier Białorusi Leonid Kozik potwierdził fakt „zbliżania się zagrożenia” dla Obwodu Kaliningradzkiego, to znaczy „okrążenia” tej rosyjskiej eksklawy przez UE, po rozszerzeniu o Polskę i Litwę. Wicepremier Kozik pisze wówczas, że: dojrzała konieczność stworzenie jeszcze jednej alternatywnej drogi przez Polskę. Przecież to tylko 80 km. A nie mówię już o tym, że budowa na terytorium Polski odgałęzienia linii kolejowej, linii energetycznej a także nowoczesnej linii łączności, przyniesie niemało korzyści wszystkim: Rosji, Polsce i Białorusi.

Chodziło jednak w tym wypadku nie tylko o infrastrukturę transportową, ale o projekty zbliżające do uzyskania przyzwolenia Polski na otwarcie nowych przejść granicznych. Aby uniknąć politycznych skojarzeń zaczęto od projektu zwanego „pierścieniem turystycznym” łączącym regiony Druskiennik, Grodna i Augustowa. Projekt uzyskał „pieczątkę europejską”, gdyż część infrastruktury na Litwie i w Polsce była finansowana ze środków strukturalnych. Projekt o nazwie „Nieznana Europa” miał łączyć ze sobą części kanału Augustowskiego w trzech krajach (łącznie ok. 100 km). Szczególnie mocno o realizację tego projektu zabiegała strona białoruska. Za inicjatywą odbudowy szlaku turystycznego wokół Kanału Augustowskiego stała także strona rosyjska, która sfinansowała niektóre, dość nieudane jak się okazało, przedsięwzięcia z zakresu turystyki i bazy hotelowej w rejonie grodzieńskim.

Kolejnym krokiem do ożywieniu ruchu turystycznego miały być dyskretne starania o uruchomienie przejścia granicznego w okolicach Augustowa. Wykorzystano pretekst i polskie sentymenty, zachęcając do wspólnej odbudowy historycznego szlaku na kanale Augustowskim. Władze Białoruskie zabiegają o „stworzenie odpowiednich warunków” w tym o inwestycje skierowane na rozbudowę infrastruktury komunikacyjnej i turystycznej po obu stronach granicy. Dla lepszej obsługi skromnego ruchu turystycznego uzyskano w 2008 roku zgodę Warszawy na powołanie białoruskiego punktu konsularnego w Augustowie. Zadaniem białoruskiego konsula ma być nie tylko wydawanie wiz, ale również dbanie o aktywny rozwój podjętego przedsięwzięcia. Dla wzmocnienia wagi tej inicjatywy stworzono cały szereg projektów o charakterze historyczno-sentymentalnym. Uruchamianie pozytywnych skojarzenia, zwłaszcza „polską tęsknotę do Kresów” realizowano poprzez wydawnictwa, albumy, projekty kulturalne i spływy kajakowe. W przedsięwzięciach tych nawiązywano do tradycji Wielkiego Księstwa i odwoływanie się do emocji starszego pokolenia Polaków pamiętających o dawnych kajakowych wyprawach kanałem z Augustowa, dalej Niemnem do Druskiennik i Kowna.

„Korytarz suwalski” wraca do nas w różnych formach i inicjatywach. Pozostaje wierzyć, że za obecnymi projektami współpracy transgranicznej, turystyką i przygranicznym handlem nie stoją poważne plany geopolityczne naszego wielkiego sąsiada, które mogłyby zagrażać pokojowi w tej części Europy.

Komentowanie zamknięte.